تهران هر روز با حدود ۲۰ میلیون سفر شهری روبه‌رو است. در یک برآورد تازه که مهر ۱۴۰۵ منتشر شده، حدود ۴۰ درصد این جابه‌جایی‌ها، یعنی نزدیک به ۸ میلیون سفر، کمتر از پنج کیلومتر عنوان شده است. عددی که اگر حتی بخشی از آن را قابل جایگزینی بدانیم، یک سؤال مهم را مطرح می‌کند: آیا برای تمام سفرهای چند کیلومتری واقعاً به خودرو نیاز داریم؟
البته درباره سهم دقیق سفرهای زیر پنج کیلومتر اختلاف آماری وجود دارد. معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در سال ۱۴۰۲، سهم این سفرها را حدود ۲۰ درصد اعلام کرده بود و گفته بود ۴۰ درصد همین سفرهای کوتاه با خودروی شخصی انجام می‌شوند. بنابراین درباره عدد دقیق می‌توان بحث کرد؛ اما در اصل مسئله تردیدی نیست: هر روز میلیون‌ها سفر کوتاه در تهران انجام می‌شود و تعداد قابل‌توجهی از آنها همچنان وابسته به وسیله نقلیه شخصی است.
داده‌های جدیدتر نیز ابعاد مسئله را روشن‌تر می‌کنند. مدیرکل حفاظت محیط زیست استان تهران در شهریور ۱۴۰۵ اعلام کرد پایتخت روزانه حدود ۲۰ میلیون سفر دارد و حدود ۶۲ درصد خودروهای در حال تردد در تهران تک‌سرنشین هستند.
پس شاید سؤال اصلی این نباشد که «چطور همه خودروها را از تهران حذف کنیم؟»؛ چنین تصوری نه عملی است و نه واقع‌بینانه. سؤال کاربردی‌تر این است: چه تعداد از سفرهای کوتاه و تک‌سرنشین را می‌توان با روش دیگری انجام داد؟
سفر کوتاه چرا برای ترافیک تهران مهم است؟
یک سفر سه یا چهار کیلومتری روی نقشه چندان مهم به نظر نمی‌رسد. اما وقتی همین سفر در مقیاس چند میلیون بار در روز تکرار شود، ماجرا متفاوت می‌شود.
هر سفر کوتاهی که با خودروی شخصی انجام می‌شود، به معنای ورود یک وسیله نقلیه دیگر به شبکه معابر، نیاز به جای پارک و افزایش تقاضا برای فضای خیابان است. اگر خودرو فقط یک سرنشین داشته باشد، بخش بزرگی از فضایی که اشغال می‌کند عملاً برای جابه‌جایی همان یک نفر استفاده می‌شود.
آمار ۶۲ درصدی خودروهای تک‌سرنشین در تهران دقیقاً از همین جهت اهمیت دارد. مشکل ترافیک فقط تعداد سفرها نیست؛ نحوه انجام آنها نیز اهمیت دارد.
این فشار در سال‌های اخیر کمتر هم نشده است. داده‌های Traffic Index برای سال ۲۰۲۵ تهران را با میانگین شاخص ازدحام ۴۰.۱ در میان شهرهای پرترافیک بررسی‌شده قرار داده و داده‌های شهریور و مهر ۲۰۲۶ نیز همچنان ازدحام قابل‌توجه تهران را نشان می‌دهد.
چرا برای یک مسیر سه کیلومتری هم خودرو را روشن می‌کنیم؟
پاسخ را نمی‌توان فقط به «عادت» نسبت داد.
در بسیاری از نقاط تهران، انتخاب خودرو کاملاً قابل درک است. شبکه دوچرخه پیوسته نیست، بعضی خیابان‌ها برای دوچرخه‌سوار احساس امنیت ایجاد نمی‌کنند، شیب شمال تهران رکاب‌زدن را دشوار می‌کند و در روزهای بسیار گرم، سرد یا آلوده نیز دوچرخه برای همه انتخاب مناسبی نیست.
از سوی دیگر، خودرو امکان حمل بار، جابه‌جایی کودک یا چند نفر و ادامه مسیرهای طولانی‌تر را فراهم می‌کند. بنابراین قرار نیست دوچرخه را جایگزین همه سفرهای خودرویی کنیم.
اما همه سفرها نیز چنین شرایطی ندارند.
رفتن از خانه به یک فروشگاه محلی، باشگاه، دانشگاه، محل کار نزدیک یا ایستگاه مترو نمونه‌هایی هستند که در بعضی مناطق شهر می‌توانند بدون خودرو انجام شوند. به‌خصوص وقتی یک نفر به‌تنهایی برای مسافتی کوتاه خودرو را از پارکینگ خارج می‌کند، مقایسه گزینه‌ها منطقی‌تر می‌شود.
هزینه یک سفر کوتاه فقط بنزین نیست
در نگاه اول، هزینه رفتن با خودروی شخصی به مقصدی در فاصله سه یا چهار کیلومتر شاید ناچیز به نظر برسد. اما بنزین تنها بخشی از هزینه خودرو است.
استهلاک، سرویس دوره‌ای، روغن، لاستیک، قطعات مصرفی، پارکینگ و زمانی که برای پیدا کردن جای توقف صرف می‌شود نیز بخشی از هزینه واقعی رفت‌وآمد با خودرو هستند.
در بخش‌هایی از مرکز تهران، هزینه‌های مدیریت ترافیک نیز به این فهرست اضافه می‌شود. برای سال ۱۴۰۵ هزینه رزرو روزانه طرح ترافیک برای خودرو دارای معاینه فنی برتر ۲۷۸ هزار و ۴۰۰ تومان و برای معاینه فنی عادی ۳۴۸ هزار تومان اعلام شده است.
این اعداد به معنای آن نیست که دوچرخه همیشه ارزان‌ترین یا بهترین انتخاب است. مسئله این است که برای یک سفر کوتاه، هزینه خودرو را نباید فقط با مقدار بنزین مصرف‌شده سنجید.
آیا دوچرخه واقعاً می‌تواند جای خودرو را بگیرد؟
پاسخ کوتاه این است: برای بعضی سفرها بله، برای همه سفرها خیر.
دوچرخه زمانی منطقی‌تر می‌شود که فاصله نسبتاً کوتاه باشد، مسیر ایمنی قابل قبول داشته باشد، بار زیادی همراه فرد نباشد و مقصد نیز امکان پارک یا نگهداری دوچرخه را فراهم کند.
برای مثال، رفت‌وآمد روزانه سه تا پنج کیلومتری به محل کار یا دانشگاه، خرید سبک محلی، رفتن به باشگاه یا طی کردن فاصله خانه تا ایستگاه مترو می‌تواند برای بخشی از شهروندان با دوچرخه انجام شود.
اتفاقاً مفهوم «کیلومتر اول و آخر» یکی از کاربردهای مهم دوچرخه در حمل‌ونقل شهری است. لازم نیست فرد تمام مسیر خود را رکاب بزند. دوچرخه می‌تواند او را از خانه به شبکه مترو برساند و ادامه سفر با حمل‌ونقل عمومی انجام شود.
سازمان حمل‌ونقل و ترافیک تهران نیز اخیراً درباره امکان سفر ترکیبی دوچرخه و مترو و وجود پارکینگ دوچرخه در تعدادی از ایستگاه‌های مترو اطلاع‌رسانی کرده است.
این شاید برای تهران واقع‌بینانه‌تر از ایده «جایگزینی کامل خودرو با دوچرخه» باشد.
تجربه دوچرخه اشتراکی تهران چه چیزی به ما می‌گوید؟
تهران قبلاً استفاده گسترده‌تر از دوچرخه اشتراکی را امتحان کرده است. بیدود از سال ۱۳۹۷ فعالیت خود را در تهران آغاز کرد و تجربه‌ای جدی از سیستم دوچرخه اشتراکی در پایتخت شکل گرفت.
اما تجربه تهران نشان داد صرف قرار دادن دوچرخه در خیابان کافی نیست.
در مرداد ۱۴۰۵، یکی از اعضای شورای شهر تهران پنج عامل را در استقبال محدود از دوچرخه‌های اشتراکی مطرح کرد: فاصله‌های طولانی، شرایط اقلیمی، شیب شهر، آلودگی هوا و نبود صرفه اقتصادی.
این انتقاد مهم است؛ زیرا نشان می‌دهد توسعه دوچرخه‌سواری را نمی‌توان فقط به خرید دوچرخه یا راه‌اندازی یک سامانه اشتراکی خلاصه کرد.
دوچرخه زمانی به وسیله حمل‌ونقل تبدیل می‌شود که مسیر ایمن، محل پارک، اتصال به مترو و امکان حرکت پیوسته در شهر وجود داشته باشد.
پاریس چگونه سهم دوچرخه را افزایش داد؟
تهران را نمی‌توان مستقیماً با آمستردام، کپنهاگ یا پاریس مقایسه کرد. شرایط اقلیمی، جغرافیایی، فرهنگی و زیرساختی این شهرها متفاوت است. با این حال، تجربه آنها یک نکته مهم دارد: رشد دوچرخه‌سواری معمولاً بعد از ایجاد زیرساخت اتفاق افتاده، نه قبل از آن.
در پاریس، گزارش رسمی سال ۲۰۲۵ نشان می‌دهد حجم تردد دوچرخه نسبت به سال ۲۰۲۰ حدود ۴۷ درصد افزایش یافته و طول زیرساخت دوچرخه به حدود ۱۶۰۷ کیلومتر رسیده است. سهم دوچرخه در سفرهای خانه تا محل کار ساکنان پاریس نیز به ۱۰.۱ درصد رسیده؛ بالاتر از سهم ۹ درصدی خودرو.
مطالعه دیگری در پاریس نشان داده بود در سفرهای درون‌شهری، سهم دوچرخه به ۱۱.۲ درصد رسیده، در حالی که خودرو ۴.۳ درصد از سفرها را تشکیل می‌داد.
این تغییر یک‌شبه اتفاق نیفتاده است. توسعه مسیرهای پیوسته، پارکینگ دوچرخه، اتصال به حمل‌ونقل عمومی و محدود کردن تدریجی وابستگی به خودرو در کنار هم عمل کرده‌اند.
اتحادیه اروپا نیز در «اعلامیه اروپایی دوچرخه‌سواری» بر همین مسئله تأکید کرده است: شبکه ایمن و پیوسته دوچرخه، ارتباط بهتر با حمل‌ونقل عمومی و پارکینگ امن از پیش‌شرط‌های گسترش استفاده روزمره از دوچرخه هستند.
برای رفت‌وآمد شهری چه دوچرخه‌ای مناسب است؟
اگر قرار باشد دوچرخه از وسیله تفریح آخر هفته به وسیله رفت‌وآمد روزمره تبدیل شود، معیارهای انتخاب نیز تغییر می‌کند.
ظاهر یا تعداد زیاد دنده‌ها الزاماً مهم‌ترین ویژگی نیستند. نوع مسیر روزانه، فاصله، شیب، قد دوچرخه‌سوار، وضعیت آسفالت و مقدار باری که معمولاً حمل می‌شود اهمیت بیشتری دارند.
برای مسیرهای عمدتاً آسفالت و شهری، دوچرخه‌ای با فرم نشستن راحت، لاستیک مناسب آسفالت، وزن قابل‌قبول و سایز فریم درست معمولاً کاربردی‌تر است. اگر مسیر سربالایی دارد، سیستم دنده اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در رفت‌وآمد روزانه نیز کیفیت ترمز موضوعی است که نباید فدای ظاهر یا تجهیزات غیرضروری شود.
امکان نصب ترک‌بند، سبد یا کیف می‌تواند برای خریدهای سبک یا حمل وسایل محل کار مفید باشد. گلگیر نیز برای کسی که قرار است واقعاً با دوچرخه رفت‌وآمد کند، بسیار کاربردی‌تر از چیزی است که در نگاه اول به نظر می‌رسد.
در واقع هنگام بررسی انواع دوچرخه شهری برای استفاده روزانه، بهتر است مدل بر اساس مسیر واقعی انتخاب شود، نه صرفاً ظاهر دوچرخه. فروشگاه تخصصی آیبایک نیز مدل‌های شهری و سایر سبک‌های دوچرخه را برای کاربردهای متفاوت دسته‌بندی کرده است و مقایسه این دسته‌ها می‌تواند نقطه شروع مناسبی برای انتخاب باشد.
دوچرخه کوهستان نیز در بعضی مسیرهای ناهموار شهری قابل استفاده است، اما لاستیک پهن‌تر و وزن بیشتر آن ممکن است برای کسی که عمدتاً روی آسفالت رکاب می‌زند مزیت خاصی ایجاد نکند. در مقابل، یک دوچرخه شهری یا هیبریدی می‌تواند برای مسیرهای روزمره روان‌تر باشد.
بنابراین سؤال درست این نیست که «بهترین دوچرخه کدام است؟» بلکه باید پرسید: برای مسیر روزانه من، چه دوچرخه‌ای مناسب‌تر است؟
آلودگی هوا؛ دلیل استفاده از دوچرخه یا مانع آن؟
رابطه دوچرخه و آلودگی هوای تهران کمی پیچیده است.
از یک طرف، حمل‌ونقل جاده‌ای یکی از منابع مهم انتشار آلاینده‌هاست و کاهش تعداد سفرهای خودرویی می‌تواند بخشی از فشار زیست‌محیطی را کم کند. از طرف دیگر، در روزهای آلوده، فعالیت بدنی در فضای باز خود می‌تواند مشکل‌ساز باشد.
نکته مهم دیگر این است که بسیاری از درصدهای مشهور درباره سهم منابع متحرک در آلودگی تهران همچنان به سیاهه‌های انتشار قدیمی‌تر استناد می‌کنند و نباید آنها را به‌عنوان آمار تازه ۱۴۰۵ معرفی کرد. گزارش‌های سال ۱۴۰۴ نیز بر همین محدودیت داده تأکید کرده‌اند.
پس دوچرخه نسخه جادویی آلودگی تهران نیست. حل این مسئله به نوسازی ناوگان، توسعه مترو و اتوبوس، کنترل خودروها و موتورسیکلت‌های آلاینده، مدیریت تقاضای سفر و مجموعه‌ای از سیاست‌های دیگر نیاز دارد.
دوچرخه فقط یکی از قطعات این پازل است.
چه زمانی بهتر است سراغ خودرو یا حمل‌ونقل عمومی برویم؟
اگر مسیر طولانی است، بار سنگین دارید، چند نفر همراه شما هستند یا مسیر ایمنی کافی برای دوچرخه ندارد، خودرو یا حمل‌ونقل عمومی ممکن است انتخاب منطقی‌تری باشد.
همین مسئله درباره هوای بسیار آلوده، گرمای شدید، بارندگی سنگین یا مسیرهای دارای شیب زیاد نیز صدق می‌کند.
دوچرخه قرار نیست آزمون استقامت باشد. اگر قرار است به بخشی از حمل‌ونقل روزمره تبدیل شود، باید استفاده از آن ساده، امن و منطقی باشد.
به همین دلیل شاید بهترین مدل برای تهران «همه یا هیچ» نباشد. یک شهروند می‌تواند بعضی روزها خودرو، بعضی روزها مترو و برای بخشی از سفرهای کوتاه خود دوچرخه را انتخاب کند.
تهران به دوچرخه بیشتر نیاز دارد یا مسیر دوچرخه بیشتر؟
احتمالاً هر دو؛ اما زیرساخت مقدم است.
اگر شهروند احساس کند میان خودروها امنیت ندارد، اگر مسیر دوچرخه ناگهان تمام شود یا اگر در مقصد محل مناسبی برای پارک وجود نداشته باشد، حتی داشتن یک دوچرخه مناسب هم الزاماً رفتار سفر او را تغییر نمی‌دهد.
تجربه شهرهای موفق نیز نشان می‌دهد افزایش استفاده از دوچرخه بیشتر نتیجه ایجاد یک «شبکه قابل استفاده» بوده تا صرفاً تبلیغ دوچرخه‌سواری.
تهران از نظر شیب، وسعت و ساختار معابر شهری ساده برای دوچرخه‌سواری نیست. اما این به معنای غیرممکن بودن استفاده از دوچرخه هم نیست. حتی لازم نیست تمام ۲۰ میلیون سفر روزانه تهران هدف قرار بگیرد.
کافی است روی آن دسته از سفرهایی تمرکز شود که کوتاه، تک‌سرنشین و قابل جایگزینی هستند.
شاید سؤال آینده حمل‌ونقل تهران این نباشد که «آیا دوچرخه می‌تواند جای خودرو را بگیرد؟»
سؤال دقیق‌تر این است:
برای سفری سه یا چهار کیلومتری که یک نفر به‌تنهایی انجام می‌دهد، آیا همیشه لازم است یک خودرو هم وارد خیابان شود؟
پاسخ برای همه شهروندان و همه مسیرها یکسان نیست. اما اگر حتی بخشی از میلیون‌ها سفر کوتاه روزانه تهران بتواند با پیاده‌روی، دوچرخه یا ترکیب دوچرخه و حمل‌ونقل عمومی انجام شود، همین تغییر کوچک در مقیاس یک کلان‌شهر دیگر چندان کوچک نخواهد بود.
